Véhicules utilitaires Gator XUV 855D

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Voici le dernier-né de la famille Gator : le Gator XUV 855 Diesel PS. Lorsque nos ingénieurs reçoivent carte blanche, le résultat se présente sous la forme d'un véhicule utilitaire qui ne souffre aucune comparaison.

Description

Moteur: DIESEL 3 cylindres 854cm3 22cv

Nombre de place: 2

Capacité benne: 460 litres, 454kg

Transmission: Variateur à 2 gammes de vitesses. 0 à 51 km/h

Suspension: Indépendante sur les 4 roues

Homologation route en Option

Capacités tout terrain hors normes

Le Gator™ XUV est équipé d'un système de transmission de précision qui utilise pleinement la puissance du moteur pour optimiser l'accélération, le transport, le remorquage et la puissance dans les côtes. La puissance est transmise du moteur à la boîte-pont, via un système d'embrayage à variation continue.

Caractéristiques de la transmission

Variation de vitesse

Comprend deux embrayages et une courroie d'entraînement :

• L'embrayage d'avancement est relié au moteur.
• L'embrayage entraîné est relié à la boîte-pont.

Les caractéristiques :

• Deux gammes de vitesse en marche avant :

o Gamme Lente : 0 km/h à 24 km/h 855D
o Gamme Rapide : 0 km/h à 51 km/h 855D (limitée à 40 km/h avec kit homologation route)

• Possibilité d'avancer à vitesse réduite pour manœuvrer dans les espaces étroits
• Assistance en descentes avec frein moteur (MY13-855D). La courroie de transmission reste en tension dans les descentes pour maîtriser la vitesse du véhicule, même à vitesse réduite.
• Rapport de réduction global :

o Gamme rapide : 8,6:1 à vitesse maximale et de 42:1 au moment de l'engagement initial de l'embrayage
o Gamme Lente : 17,9:1 à vitesse maximale et de 86,8:1 au moment de l'engagement initial de l'embrayage
o REMARQUE : les performances et le couple au sol dépendent de la taille et de la pression des pneus.

Fonctionnement du variateur de vitesse :

1. A mesure que le régime moteur augmente, la force centrifuge entraine la fermeture de l’embrayage d’avancement.
2. A mesure que l’embrayage d’avancement se ferme, la courroie se place dans son diamètre le plus large, forçant l’ouverture de l’embrayage entraîné.
3. Lorsque la courroie se trouve dans le diamètre le plus petit de l’embrayage entraîné, la vitesse transmise à la boite pont augmente.
4. L'embrayage entraîné est conçu pour détecter les variations de charge (pentes, boue, …) et adapter constamment la vitesse d’avancement afin d’optimiser le régime moteur.

Boîte-pont, pont avant mécanique et arbres homocinétiques

Top view of engine (XUV 855D shown)
Side view of CVT intake and clutch on closure (XUV 855D shown)

Interrupteur de sélection des modes 2RM / 4RM
Eextrémité arrière de la boîte-pont/des arbres homocinétiques (XUV 625i)

4 Roues Motrices à la demande
- Système 4 roues motrices à la demande avec différentiel avant autobloquant et interrupteur de fonctionnement situé au tableau de bord ; lorsque l'interrupteur est sur la position marche (4 roues motrices), le différentiel avant se bloque automatiquement quand le véhicule a besoin de traction supplémentaire . Lorsque l'interrupteur est sur la position arrêt, le véhicule reste en mode 2 roues motrices
  - Permet d'obtenir une excellente traction dans des conditions les plus difficiles
  - Assure un fonctionnement respectueux du gazon en mode 2 roues motrices
Boîte-pont
- La boîte-pont à deux vitesses, protégée par un carter à bain d’huile, offre des capacités de traction exceptionnelles
- Conception en fonte d'aluminium ultra robuste
- Les dentelures hélicoïdales réduisent le niveau sonore
- Le blocage de différentiel arrière peut être enclenché manuellement à l'aide d'un levier :
  - Permet de bloquer simultanément les roues motrices arrière
  - Améliore la traction sur les terrains les plus difficiles
  - REMARQUE : la conception du différentiel réduit les marquages du sol dans les virages, les roues intérieures tournant plus lentement que les roues extérieures
- Système de sécurité avec démarrage au point mort.
- Protégé par une plaque de protection
Pont avant autobloquant
- - Agit comme un différentiel autobloquant lorsqu'il est enclenché, et comme un différentiel ouvert dans les virages
  - Engagement automatique à la volée - pas de tringles de commande requises
- Protégé par une plaque de protection et un châssis
Arbres d'entraînement
- À l'arrière, l'arbre homocinétique mesure 27 mm de diamètre et est conçu pour supporter un couple moteur et de freinage maximal
- À l'avant, l'arbre homocinétique mesure 23,9 mm de diamètre et est conçu pour supporter un couple moteur maximal
  L'arbre hélice mesure 23 mm de diamètre et est conçu pour supporter un couple moteur maximal

Tous les joints de l'arbre homocinétique et de l'arbre hélice ne nécessitent aucun entretien et sont protégés par des capuchons en néoprène pour une plus grande durabilité

La caisse de chargement de luxe extrêmement durable est capable d'accomplir des tâches difficiles et offre une longévité maximale

Caisse de chargement de luxe

La caisse de chargement de luxe est constituée d'un matériau composite composé à 15 pourcent de polypropylène chargé de verre. Ce matériau est anti-corrosion, anti-rayures et il réduit considérablement le bruit.

Hayon de la caisse de chargement de luxe

Poignée du hayon
Hayon baissé à 150 degrés

Le hayon peut être ouvert ou retiré pour faciliter le nettoyage et transporter des objets longs. Le hayon a été amélioré et offre des performances similaires à celles d'un camion. Il peut également être actionné d'une seule main.

Les lanières standard qui sont installées peuvent également être retirées pour baisser le hayon de 150 degrés et offrir un chargement et un déchargement pratiques.

Une tige de support est fournie pour maintenir la caisse en position droite afin de faciliter le travail de l'opérateur et de limiter la course du pivot de la caisse.

Points de fixation intégrés

Points de fixation intégrés dans la caisse de chargement
Points de fixation supplémentaires (TH 6X4 présenté)

La caisse de chargement de luxe offre des points de fixation intégrés pour améliorer la polyvalence. Les points de fixation se trouvent dans les zones suivantes :

Quatre coins à l'intérieur de la caisse de chargement
Quatre points sur la plaque de retenue, juste derrière le poste de conduite (A)
Barres de fixation de chaque côté de la caisse de chargement (B)
Six points sur le dessous de la caisse de chargement (entourés)

Transformer la caisse de chargement de luxe en une caisse plate

Caisse de chargement de luxe transformée en plate-forme

La caisse de chargement de luxe se transforme facilement en plate-forme La configuration de plate-forme permet d'accueillir des chargements plus importants.

Accessoires

Frein et feu arrière avec protecteur
Tapis - protège le plancher en acier contre les déformations

Relevage mécanique pour la caisse de chargement

Les accessoires standard de la caisse de chargement de luxe incluent notamment :

Frein et feu arrière
Revêtement intérieur pulvérisé installé en usine (non présenté)
- Améliore l'antidérapance et la protection contre l'abrasion superficielle

Les accessoires de la caisse de chargement de luxe incluent notamment :

Protecteur de frein et de feu arrière
Tapis de caisse de chargement
Relevage mécanique pour la caisse de chargement

Caractéristiques techniques

Longueur	114,3 cm (45 po.)
Largeur	132 cm (52 po.)
Profondeur	30,4 cm (11 po.)
Volume	0,46 m³ (16,4 pi3)
Capacité de chargement	454 kg (1000 lb)
Angle de bennage	47 degrés

Attention: le transport d'un chargement extrêmement long dont la longueur dépasse celle de la caisse peut nuire à la stabilité.

La suspension avant et arrière à double triangle offre une conduite souple sur les terrains difficiles et d'excellentes capacités de transport

Détail de la suspension avant du XUV

Pour compléter le châssis le plus performant disponible sur un véhicule utilitaire haute performance, le XUV est équipé d'une suspension à quatre roues indépendantes.

La suspension avant et arrière à double triangle offre une conduite souple sur les terrains difficiles et d'excellentes capacités de transport.

L'ensemble du système de suspension a été optimisé pour offrir une conduite sans charge ou à charge maximale sans compromettre la qualité de conduite ou la stabilité du véhicule.

La suspension avant à double triangle comprend notamment :

Le débattement de 20,3 offre une compression et une extension de roue suffisantes, ce qui permet de maintenir toutes les roues au sol pour améliorer la traction et le contrôle du véhicule
Barre antiroulis solide de 17,5 mm, munie de maillons et de pivots de raccordement isolés en caoutchouc, pour un roulis minimal du véhicule et un fonctionnement silencieux
Fusées résistantes en fonte nodulaire pour soutenir le vérin, l'arbre homocinétique et la roue
Pivots de triangle de torsion en caoutchouc sans entretien pour une longue durée de vie et un fonctionnement silencieux
Protection de l'arbre homocinétique contre les bâtons qui pourraient percer le soufflet en caoutchouc

Détail de la suspension arrière du XUV

La suspension arrière indépendante à double triangle comprend notamment:

Structure à double triangle de longueur inégale pour un contrôle et un déplacement supérieur des roues
Le déplacement total de 22,86 cm (9 po.) offre une compression et une extension de roue suffisantes, ce qui permet de maintenir toutes les roues au sol et offre une traction supérieure, une excellente qualité de conduite et un meilleur contrôle du véhicule
Les amortisseurs à ressorts absorbent les chocs sur les terrains les plus difficiles
Les triangles constitués de tubes carrés/rectangulaires allègent le poids de la structure tout en restant rigides
Les montants résistants en fonte nodulaire supportent les charges exercées sur les roues grâce à une double rangée de roulements à billes
Protection de l'arbre de transmission homocinétique contre les bâtons qui pourraient percer le soufflet en caoutchouc

Équipé d'une direction assistée

Ce véhicule utilitaire croisé Gator™ XUV est équipé d'une direction assistée et d'une suspension avant à double triangle. Ces systèmes de type automobile présentent d'excellentes caractéristiques de maniabilité ainsi qu'une direction réactive et permettent de braquer sans trop d'efforts :

Des roulements à billes en acier maintiennent l'arbre de direction et offrent un fonctionnement fluide et réactif
Rayon de braquage serré de 3,8 m (12,4 pi.) pour une excellente manœuvrabilité
Crémaillère entièrement scellée pour une longue durée de vie
Le faible rapport de direction (en butée) offre un braquage plus réactif et réduit l'intervention du conduteur
Les joints de cardan de l'arbre sont échelonnés pour assurer un déplacement fluide et continu du volant

Direction assistée électrique

Le système de direction assistée électrique (EPAS) est doté de fonctions avancées :

Une caractéristique anti-retour réduit le déplacement du volant lorsque vous parcourez un terrain difficile.
Le système détecte la vitesse et règle l'effort de conduite au fur et à mesure que la vitesse du véhicule change.
- Plus la vitesse augmente, moins de direction assistée est nécessaire pour une sensation sur la route améliorée.
- Plus la vitesse diminue, plus la direction assistée augmente afin de fournir un effort minime de conduite pour une plus grande maniabilité.
Un témoin fonctionnel / d'avertissement sur le tableau de bord fournit un auto-diagnostic et un témoin d'avertissement en cas de direction non assistée.
Le capteur de couple mesure l'entrée du volant de direction afin que l'ordinateur de bord puisse fournir la sortie appropriée pour diverses situations de conduite.

Avec le système EPAS, l'opérateur maintient une articulation mécanique directe du volant aux roues avant. Le système de direction assistée communique mécaniquement avec le système de direction en étant inséré entre le volant et l'assemblage de la crémaillère.

Un capteur de couple différent est intégré dans l'assemblage de la direction assistée. L'assemblage de la carte de circuits imprimés est également incorporé dans l'assemblage de la direction assistée.

La direction assistée ne réduit pas le rayon de braquage mais réduit de manière significative l'effort de conduite, d'environ 85 pour cent par rapport aux modèles sans direction assistée.

Schéma de l'interface EPAS

Les descriptions numérotées se rapportent au schéma de l'interface EPAS figurant ci-dessus :

Capteur de couple
ECU
Relais à sécurité intégrée
Circuit de commande de courant/thermique
Réducteurs
Moteur CC
Pignon et crémaillère
Témoin fonctionnel/d'avertissement
Fils d'alimentation et de masse principaux
Capteur de vitesse de véhicule
Groupe d'instruments
Module de relais

Braquage Ackerman

La direction Ackerman offre un braquage plus réactif, réduit l'usure des pneus lorsqu'ils circulent sur des surfaces dures et respecte le gazon (voir description ci-dessous).

Les à-coups minimum dans les virages éliminent les changements de direction imprévus du véhicule lorsqu'il traverse des terrains difficiles et diminue les répercussions au niveau du volant (voir description ci-dessous).

Graphique du braquage Ackerman

Le principe du braquage Ackerman définit la géométrie appliquée à tous les véhicules (deux ou quatre roues motrices) afin d'obtenir l'angle de braquage correct des roues directrices lorsque le véhicule négocie un virage.

Les lignes rouges sur l'image représentent la trajectoire suivie par les roues. On peut noter que les roues intérieures du véhicule suivent un cercle d'un diamètre inférieur à celui des roues extérieures.

Si l'angle de braquage des deux roues est identique (braquage parallèle), la roue intérieure frotte (elle glisse effectivement sur le côté). Ceci use les pneus sur les surfaces dures, frotte ou abîme le gazon et diminue l'efficacité du braquage.

Le frottement du pneu, qui crée également une chaleur et une usure indésirables au niveau du pneu, peut être éliminé en augmentant l'angle de braquage de la roue intérieure par rapport à celui de la roue extérieure (braquage Ackerman).

REMARQUE: certains concurrents font appel au braquage parallèle plutôt qu'au braquage Ackerman.

Les virages par à-coups définissent le changement de l'angle de braquage avant (par conséquent, la position des roues) à mesure que la suspension atteint sa course maximale. Un changement angulaire important (entre 5 et 7 degrés) altèrera la direction du véhicule et déplacera le volant de manière excessive.

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